Öle damals und jetzt - und warum Vorsicht geboten ist

Aktualisiert: 20. Sept 2020

Berlin 2020


Das mit dem Motoröl ist so eine Sache. Drei Leute, fünf Meinungen. Ich hatte mich, auch beruflich bedingt, die letzten zehn/fünfzehn Jahre halbwegs schlau gemacht, sozusagen Einäugiger unter Blinden. Dennoch hatte ich ölbedingte Motorproblematiken, da die von mir verwendeten sogenannten und z.T. sehr teuren  „Klassiker Öle" nicht hielten was sie versprachen. Vor ca. vier Jahren war ich länger in einer Klinik und habe die Zeit genutzt, um Kontakt mit diversen Ölabfüllern, Ölmischern und Ölhändlern aufzunehmen.

Insbesondere ging es mir primär um den Gehalt an Verschleißschutzadditiven (ZDDP, Zink-Dialkyl-Dithiophosphat), in den Datenblättern schweigen sich die Ölbarone diesbezüglich aus. Was ich als Antworten bekam war, bis auf eine Ausnahme, hohles Marketinggeschwurbel. Die Ausnahme ist die Fa REKTOL, dort wurden meine Fragen von Technikern vollumfänglich beantwortet.

Aufgefallen ist mir, dass die meisten Anbieter sogenannter Oldtimeröle in der Regel zwei bis drei hochpreisige „Spezial"-Öle im Programm haben.

  • UNLEGIERT - für Uraltmotoren ohne Ölfilter (bis 1950)

  • MILDLEGIERT - für mittelalterliche Motoren mit Filter (ab 1950 bis 1980)

  • HOCHLEGIERT - für Youngtimer (ab 1980)

Der Begriff legiert ist ein Marketingausdruck, der mich regelmäßig auf die Palme bringt. Er hat sich aber leider etabliert.


UNLEGIERT (mineralisch):


Diese Brühe ist i.d.R. ein einfaches Maschinenöl, ohne Verschleißschutz-,  Säuerepufferungs-, Reinigungs- und Schmutzschwebeadditive. Lediglich Fliessverbesserer und Antischaumadditive sind zugesetzt. Also simpelstes Öl. (bekommt man als Maschinenöl im Fass für 2 Euro den Liter). Wird auch als API-SA vermarktet.


Mit einer solchen Brühe (Maschinenöl, das galt damals vor 20, 25 Jahren als der Geheimtip) habe ich mir einen Elfer und einen 15er Motor ruiniert.


MILDLEGIERT (mineralisch):


Unter diesem Begriff verbirgt sich oft ein „API SF"- Öl. Dies ist immer noch ein Massenöl und wird in viele aussermitteleuropäischen Ländern gerne und oft in die Motoren gekippt. Gibt es auch gelegentlich als Sonderangebote in französischen Hypermarchés (und auch in deutschen Baumärkten) für 10 bis 15 Euro der Fünfliterkanister. Obacht hier!  Es kann schon knapp werden mit den für unsere Motoren wichtigen ZDDP- Verschleisschutzadditiven. SF Öle sind bereits ZDDP reduziert, für Katalysatoren additiviert. Und Kats vertagen einige der Zink-Phosphor-Additive nicht. Dann sind diese Öle „turbogeeignet". Dadurch ne Menge Additive drin die wir nicht benötigen. Diese Öle werden in Nostalgiekanister verpackt und für ein vielfaches des „Nonklassik"- Preises verkauft.


HOCHLEGIERT (mineralisch, teilsynthetisch, HC):


Meist gängige Öle nach aktuellen Spezifikationen additiviert. Z.B. API-SJ, SH etc.  Aber keine Leichtlauf- oder Langzeitöle (zum Glück).  Auch diese Öle werden zu „Klassik" Ölen umgelabelt.


Motorölspezifikationen


Die Spezifikationen bis Anfang der Fünfziger Jahre waren noch nicht genau definiert. Im Allgemeinen wurde unterschieden in:


REGULAR, das einfache ÖL, API-SA, (mineralisch)

Enthält keine Reinigungs- und Verschleißschutzadditive. Wurde mit Einführung der API-Spezifikationen als API-SA definiert. Dieses Einfachstöl wird als „Oldtimeröl unter „unlegiert" vermarktet. Öle dieser Qualität gibt es quasi an jeder Ecke (Maschinenöle).

Vorsicht hier: Die Motoren können bis in die hinterste Ecke versiffen!

PREMIUM, schon bedeutend besser, API-SB, (mineralisch)

Für Leute mit Geschmack und Geld (Premium war schon deutlich teurer als Regular) wurde dieses Öl angeboten. Wurde später als API-SB definiert. Für Premiumöl wurden beste Grundöle verwendet. Bekannt ist das „Pennsylvania Öl". Pennsylvania Grundöle enthielten „natürliche Additive" die einen gewissen Verschleißschutz und eine Reinigungswirkung besaßen. Heutzutage werden die Eigenschaften von SB-Ölen mit Additiven nachgebaut. Sind kaum im Handel. Ich kenne nur zwei Anbieter

HEAVY DUTY (HD), etwa ab 1940/1950, API-SC (mineralisch)

Quasi das Traumöl damals für Tracs und LanghuberDS. SC enthält Reinigungsadditive und dezent Additive die die Schmutzpartikelchen („schwerere" Partikel sinken eh in den Ölsumpf).

SA, SB und SC Öle bedingen einen kurzintervalligen Ölwechsel von 1000km bzw. 1 Mal jährlich!

Die API Klassifikationen der Ottomotoröle (Quelle: Wikipedia):


Das API - "American Petroleum Institute" spezifiziert die Qualität des Öls. Die Klassifizierung erfolgt aufgrund der Betriebsbedingungen der Motoren, getrennt nach Otto- und Dieselmotoren.

Alle älteren Buchstaben- bzw. Zahlencodes vor API-SJ sind nicht mehr gültig. Trotzdem werden sie für spezielle Motoröle weiterhin verwendet und ausgewiesen, so z. B. bei Motorölen für Oldtimer und Veteranenfahrzeuge.

Zur Viskosität der Öle:


Welche Viskosität verwendet wird bleibt jedem selbst überlassen. Die zu verwendende Viskosität häng vom persönlichen Fahrstil, der Außentemperatur und dem Zustand des Motors ab.

Dies schrieb mir Fa. Rektol dazu: (aus einem Mailwechsel, den ich vor ca 4 Jahren mit der Firma Rektol hatte):


Das mit dem Mehrbereichsöl ist interessant. Aber ist das tragisch bei den relativ großen Lagerspielen von Kurbelwelle und Lagern? Das ist eine komplexe Problematik mit vielen Wechselwirkungen. Entscheidend sind hierbei die Größe und Länge der Ölbohrungen und Ölkanäle, die einem „dickeren" Öl mehr Wiederstand bieten als einem „dünnen" Öl. Wenn das „dicke" Öl dann langsamer fließt, wird Hitze z.B. an Lagern langsamer abtransportiert. Es kommt zu einem lokalen Temperaturanstieg und eventuell zu einer Unterversorgung von Schmierstellen. Schon in den 1930er und 1940er Jahren wurden neue Motorenkonstruktionen entsprechenden Prüfläufen bei unterschiedlichsten Rahmenbedingungen unterzogen. Dabei wurden auch die Ölqualitäten genau verifiziert. Diese Viskositätsvorgaben, stellen nach unserer Ansicht (auch heute noch) das Optimum für einen neuen oder generalüberholten Motor dar.

In einem gewissen Rahmen wurde von diesen Ölvorgaben abgewichen, wenn es der Motorenverschleiß, bei erhöhtem Ölverbrauch, notwendig machte. Aber hierbei ist besonders der Sprung von einem SAE 20W-20 auf ein SAE 20W-50 sehr „sportlich". Siehe nachfolgende Viskositätsangaben:

Beispiele - höherer cSt Wert = „dickeres" Öl. (cSt = mm²/s):

Viskosität eines SAE 20W-20 bei 5°C Kaltstart    ≈            650 cSt

Viskosität eines SAE 30 bei 5°C Kaltstart               ≈         1.000 cSt

Viskosität eines SAE 20W-40 bei 5°C Kaltstart    ≈            900 cSt

Viskosität eines SAE 20W-50 bei 5°C Kaltstart    ≈         1.300 cSt

(Unterschied bei 5°C : 20W-20 zu 20W-50 = Olivenöl zu Eierlikör)

(Beachte dazu: Kaltstartphase --- Mischreibung)

Viskosität eines SAE 20W-20 bei 100°C Betrieb ≈           9 cSt

Viskosität eines SAE 30 bei 100°C Betrieb            ≈         11 cSt

Viskosität eines SAE 20W-40 bei 100°C Betrieb ≈         15 cSt

Viskosität eines SAE 20W-50 bei 100°C Betrieb ≈         20 cSt

Unsere Empfehlung / Erfahrung: Verwende die Originalviskosität und gehe ein bis maximal zwei Klassen nach oben, wenn hoher Verschleiß in Kombination mit erhöhtem Ölverbrauch besteht. Beobachte hierbei Veränderungen im Temperaturverhalten und akzeptiere die vermehrte Bildung von Verbrennungsrückständen ---- „dicke" Öle und insbesondere Mehrbereichsöle mit weiten Viskositätsspreizungen (Beispiel 20W-40 weniger Spreizung als 20W-50) verbrennen schlechter und bilden Ölkohle usw...

Doch zu unsern Tractions, Langhubern und anderen Autos ohne Ölfilter: wir müssen unterscheiden zwischen Weißmetalllagermotoren einerseits (15/six, Präperfo und Perfo, sofern nicht umgerüstet und natürlich alles was davor war) und Lagerschalenmotoren (Traction D-Motor, Langhuber DS/ID) andererseits.

Weißmetallmotoren benötigen ein "Regular"-Öl (API SA) ohne Reinigungs- und Schmutztrageadditive. Reinigungsadditive würden die Lager mehr oder weniger schnell auswaschen. Unlegiert sind SA-Öle allerdings nicht. Verschleißschutz- Korrosionsschutz-*, Stockpunktverbesserer und Antischaumadditive sind sehr wohl vorhanden. Tatsächlich sind mache dieser "unlegierten" Öle auch tatsächlich frei von Additiven. Es sind einfache, als teuere "Oldtimeröle" umgelabelte Maschinen oder Schneidöle. Hier gilt es Datenblätter zu lesen. Manche Abfüller/Lieferanten geben sogar, abseits eines Marketinggeschwätzes, Auskunft.

Bei Lagerschalenmotoren sieht es schon etwas besser aus. Hier können auch bestimmte "Premium"-Öle (SAE SB) verwendet werden. Diese enthalten Reinigungsadditive, aber keine Schmutztrageadditive. Als Verschleißschutz haben die SB-Öle, so sie wirklich der SB-Spezifikation entsprechen, ZDDP. Ebenso basische Zusätze um saure Verbrennungsprodukte  zu neutralisieren. In SB scheint es nur Einbereichsöle zu geben. Ich kenne nur einen (möglicherweise zwei) Anbieter auf dem dt. Markt der diese SB Öle im Programm haben. Besonders Mutige können auch ein SAE-SC Öl verwenden. Dies setzt aber einen sauberen Motor voraus, da es schmutztragende Additive besitzt. Ansonsten ist SC ein prima Öl. Gibt es in Ein- und Mehrbereich.

Ach ja, Ölwechsel sind durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Ölwechsel...


* bei SA Ölen sind es meist Schwefelverbindungen. ZDDP würde sich negativ auf das Weißmetall auswirken.


Einige Betrachtungen aus einem Forum - mit Anmerkung von mir:


Ein Teil des Schlammes sind die Endprodukte der Additive. Allen voran das ZDDP. Erst bildet ZDDP eine glasartige besser gesagt glasartige glänzende Verschleiß-Schutz-Beschichtung auf metallischen Oberflächen. Recht temperaturbeständig ist es nicht und zerfällt zu Vulkan-Schlacken-artigen Partikeln. ZDDP opfert sich und der Motor fällt dem gebildeten Schlamm zum Opfer (daher häufige Ölwechsel. Anm. von mir).

Polymere werden zu einer wasserartigen Lösung geschert sagt man. Die Rede ist hier von VI-Improvern. Die Schmierwirkung des restlichen Motoröls reduziert sich es wird stärker belastet es verkokt hier und da.

Reibzahlminderer verkoken eh. Motul Motoröle sehen bei Extremtests echt schlimm aus. Sind aber eigentlich nicht die auffälligen Motoröle.

So toll verhalten sich viele Motoröle mit MB 229.5 (effektivere Reibzahlminderer) im Vergleich zu MB 229.3 in dem ein oder anderen Motor nicht. Dasselbe trifft auch auf MB 229.51/.52 vs. MB 229.31 zu wobei die mit MB 229.52 nicht nur sehr aschearm sind sondern auch Ruß reduzieren.


Die von mir verwendeten Öle:

Tractions: sowohl mein 11er Roadster als auch mein 15er sind auf Buntmetalllagerschalen umgerüstet. Die Motoren sind innen sauber. Momentan verwende ich für die Tractions SC Öle (Wechsel alle 1000km, min einmal jährlich Ölwechsel). Bis 2017 verwendete ich SB Öle.


Langhuber DS/ID:  Die Motoren meiner Langhuber sind innen sauber. Momentan verwende ich für die ölfilterlosen DS/ID-Motoren SC Öle, Wechsel alle 1000km, min einmal jährlich Ölwechsel. Bis 2017 verwendete ich SB Öle.


Kurzhuber DS/ID: Bekommen von mir SE Öle spendiert. Wechsel je nach Einsatzhärte. Ca alle 5000km, mindestens einmal jährlich. Mit Filterwechsel


Mehari (mit Ölfilter): Bekommt von mir ein SG-Sport Öl. Dieses Öl ist auf den ersten Blick fast zu modern. Ist aber ideal für luftgekühlte „sportliche" Motoren mit den diversen Hot Spots. Ölwechsel alle jährlich bzw 1000 km mit Filterwechsel. Dieses Öl gibt es bei Rektol.


Sollte mir möglicherweise ein Auto mit (gegossenen) Weißmetalllagern zulaufen werde ich abwägen: entweder ein SA-Öl und damit starke Schmutzablagerungen in Kauf nehmen, oder ein SB-Öl und (geringfügige) Auswaschungen von Legierungsbestandteilen befürchten.

Ach ja, wer ein neueres Modell fährt, CX, SM und was so danach kam, hat Glück: hier hilft die Betriebsanleitung. Die in der BA dieser Autos genannten Öle gibt es teilweise noch im normalen Handel.

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