In den meisten Büchern zur Göttin wird unter den Rubriken Besonderheiten bzw. Umbauten einer schwarzen Sechszylinder-Déesse aus Wien zumindest ein Absatz gewidmet. Als Österreicher und langjähriger Citroënist interessierte mich deren Entstehungsgeschichte ganz besonders. Gehen wir zunächst zum Nachlesen an den Bücherschrank:
Das meiner Kenntnis nach erste DS-Buch, das L’Album de la DS von Jacques Borgé und Nicolas Viasnoff, erschien 1983 beim EPA-Verlag in Paris. Das Autoren-Duo erwähnte auf Seite 155 dort bereits auch "die DS", welche sich "ein österreichischer Industrieller in den 60er Jahren entwickeln und bauen lassen habe". Auf die zwei großen Rundinstrumente "von Fiat" so wie den Tunnel zum Inneraum wegen des längeren Sechszylinder-Motors wurde mit drei Bildern und Bildtexten hingewiesen. Otto Meyer-Spelbrink aus Hannover, Anfang der 1980er Jahre selbst Besitzer dieses besonderen Wagens (so wie damals überhaupt einer umfangreichen Sammlung von Déesse-Pretiosen), beschrieb schon in Heft 4/85 der "Hydraulischen Presse", der Clubzitschrift des deutschen DS-Clubs, den Kauf des Wagens und seine Sicht von dessen Geschichte. Er hatte ihn durch den Tipp eines Schweizer Freundes von einem Lancia-Sammler aus Österreich gekauft, genauer aus Stockerau bei Wien. Der wiederum hatte den Wagen nach einem Todesfall 1979 en bloc mit etlichen Lancias gekauft, konnte aber mit der DS wenig anfangen. Laut damaligem HP-Bericht war die "sechsy" Göttin so entstanden: "Und niemand anders als die Zweigstelle Citroën-Österreich ging an diese Arbeit ran (Einen 6-Zylinder in die DS zu setzen; AdA.). In Paris wusste man sehr wohl etwas über die Experimentierfreudigkeit der Austrianer und man unterstützte die Anstrengungen sogar mit finanziellen Mitteln. So wurde dann reichlich ausprobiert und bei der Motorenschmiede Smoliner und Kratky zu Wien entstand der bis heute einzig bekannte Sechszylinder-Prototyp eines DS". Beim neuen Besitzer selbst sahen die zwei Rund-Instrumente "auch verdammt nach Lancia" aus. Dass die Basis des gesamten Autos eine handgeschaltete ID 19 war, nachträglich mit Servolenkung der DS versehen, wurde im HP-Artikel nicht verschwiegen. "Außer ein paar PR-Fahrten", wofür auch immer, sei der Wagen nicht verwendet worden und der "Herr Generaldirektor" von Citroën Österreich habe sein Auto kaum benutzt. Er habe es, berichtete Meyer-Spelbrink weiter, dann "in seine Tiefgarage zu den Lancias", die er auch sammelte, gestellt, "und dort blieben sie alle fast zwanzig Jahre". Stammten alle Informationen von dem zweiten Lancia-Sammler oder hatte der Autor selbst recherchiert? "Frau Generaldirektor segnete dann 1979 das Zeitliche und hinterließ die unangerührte Sammlung ihres Gemahls, was nun wiederum unseren Sammler aus Stockerau auf den Plan rief", endet die Beschreibung der Vorgeschichte. Meyer-Spelbrink schilderte dann noch plastisch die immensen Schwierigkeiten, diese schwarze Über-Göttin wieder in Betrieb zu nehmen. Es hatten nämlich schlaue Zeitgenossen zwischenzeitlich die rote Hydraulik-Flüssigkeit mit grüner aufgefüllt, in einem Wort: Katastrophe. Doch nach etlicher Zeit schien der hannoverianische Besitzer sich auch an diesem DS hin und wieder fahrerisch erfreut zu haben, jeweils allerdings per Temporär-Zulassung, wie er im Club-Blatt bekundete.
In seinem Werk Das Citroën DS Buch, erschienen 1989 im Podszun-Verlag, schilderte Hans Otto Meyer-Spelbrink erneut natürlich auch diesen Wagen, dort freilich kürzer. Unter der HP-Überschrift „Wiener Blut“ heißt es dort (S. 87): "In Anlehnung an die Tatsache, daß ein DS-Motor aus dem Block des 4-Zylinder-Tractions und einem modernen Querstromkopf besteht, gibt die österreichische Citroën-Generalvertretung Anfang 1960 der kleinen Motorenschmiede Smoliner und Kratky den Auftrag, für den DS einen 6-Zylinder-Motor, bestehend aus dem Block des 6-Zylinder-Tractions und zwei zusammengeschweißten DS-Querstrom-Zylinderköpfen, zu konstruieren".
Autor Fabien Sabatès widmete in seinem Werk La DS - objet de culte, (Massin Editeur) dessen Übersetzung in der HP erschien und den deutschen Clubmitgliedern nun exklusiv durch die damals erschienene CD gebündelt vorliegt, die Seiten 76 und 77 der "einzigen 6-ZylinderID". Er bezog sich in seinem Text ausdrücklich auf den Kollegen Meyer-Spelbrink und berichtete nun schon von Kontakten, die der ehemalige "Citroën-Direktor in Österreich" zum Entwicklungs-Büro der Marke in Paris gehabt habe. Schon in den 50er Jahren habe er die Idee eines Sechszylindermotors in der DS verfolgt. Darüber hinaus vermutete Sabatès, Citroën France hätte damals einen Teil der Kosten für den Bau dieses "Prototyps" übernommen, wohl mit Gedanken an eine kleine Serienfertigung. Der Auftrag zu dem Umbau wäre dann an eine "société de forge Smoliner und Kratky" ergangen – im Zuge wahrscheinlich einer Übersetzung war aus dem deutschen "Motorenschmiede" ein "Schmiedebetrieb" geworden. Stammten auch die restlichen Überlegung aus einer Überbewertung des Meyerschen Begriffs "Prototyp"? Sabatès bezeichnete das Auto korrekt als ID, die, wie er schreibt, direkt "am Javel gekauft" worden sei, also im berühmten Stammwerk in Paris. Auf den Farb-Fotos von Seite 77 ist im Sabatès-Buch die rote deutsche Nummer aus Hannover genau so erkennbar wie noch das österreichische Länderkennzeichen A auf dem Kofferdeckel des schwarzen Autos mit seinem markanten AEAT-Stoffschiebedach und den zwei Auspuffrohren rechts und links.
Autor Olivier de Serres gab in seinem Standardwerk DS - Le Grand Livre, erschienen 1992 bei EPA, vorsichtigerweise die Angaben des "deutschen Sammlers, der das Auto entdeckte", in indirekter Rede wieder. Dessen Erzählung nach sei der Wagen, eine ID, in den Jahren 1960 bis 1961 im Auftrag des österreichischen Citroën-Direktors entstanden, liest man auf Seite 303 neben einem Foto der "Sechsy-DS" mit ihrer unverkennbaren Hauben-Hutze.
Wie und wo ist das Auto nun genau entstanden? Wer entwickelte und baute es, wer gab den Auftrag dazu? Spannende Fragen allenthalben, die mich zum Nachforschen reizten. Doch mein näheres Interesse an diesem Fahrzeug mit Traction-Grundmotor war, so muss ich heute zugeben, noch nicht erwacht, als ich in den 1980er Jahren meinen 11 CV von Paris nach Wien geholt hatte. Doch ab nun beschäftigte ich mich immerhin näher mit den Details rund um die Traction. Dann aber, nach dem Kauf eines DS-Cabrios und der folgenden Beschäftigung mit der einschlägigen DS-Literatur, stieß ich auf die oben zitierten Berichte zu besagtem Auto aus Wien. Ab jetzt war ich voller Wissensdurst. Zur ersten Klärung blätterte ich 40 Jahre in meiner Erinnerung zurück: Bis Ende 1962 gab es noch keine Werks-Niederlassung von Citroën in Österreich. Folglich konnte es bis dahin auch keinen Direktor einer solchen Organisation gegeben haben. Nationaler Importeur der Doppelwinkel-Marke für Österreich war die Firma Rudolf Smoliner in Wien, die daneben auch Vertretung für die Marken Lancia, Innocenti und Willys Overland in unserem Land war. Für Citroën-Wagen in Österreich unterhielt Rudolf Smoliners Firma zu jener Zeit auch das offizielle Hauptersatzteillager. Wenn man großzügig interpretiert, wäre Smoliner selbst bis Ende 1962 also "der Citroën-Direktor von Österreich" gewesen. Alle Wagen, die Firma Smoliner damals bestellte und in Österreich im Namen der Doppelwinkel-Marke verkaufte, kamen übrigens tatsächlich unmittelbar aus Paris, also wie in der Literatur nur für diesen eine Wagen hervorgehoben "direkt vom Javel".
Die sogenannte Hauptreparaturwerkstätte Ostösterreichs (vergleichbar in Deutschland heute zum Beispiel den über zehn Niederlassungen der Citroën Commerce) betrieb bis 1962 die eigens gegründete Firma Smoliner und Kratky. Auch das Réseau Europe, das Europaverzeichnis der Niederlassungen und Werkstätten von Citroën, verzeichnete diese Firma für Österreich in den Jahren bis 1962. Ich kann mich selbst noch gut an diese Zeit erinnern, denn meine Freunde und ich kauften Anfang der 1960er Jahre "beim Smoliner", wie das hier in Wien hieß, unsere Autos, ließen sie dort reparieren und bekamen dort die Original-Ersatzteile für unsere 2CVs.
Als nützlich erwies sich, dass ich schon früher von der gesuchten DS gewusst hatte. Das kam so: Anton Tomecek war zu jener Zeit "beim Smoliner" (also genau gesagt bei Smoliner und Kratky) als Meister in der Reparaturabteilung für 2 CV tätig, gefiel meine und die Begeisterung meiner Freunde für den kleinen Citroen, und so nahm er sich unserer in väterlicher Weise an. Sprich, er schenkte uns Gebrauchtteile, ließ uns manchmal die Werkstatteinrichtungen benützen, kurz er ermöglichte es uns Studenten, sich die Citronen überhaupt leisten zu können.
Bei Übernahme des Betriebes durch VW lehnte er es ab, wie übrigens viele andere der dort Beschäftigten auch, für die neue Marke tätig zu werden. Das war eine Weltanschauung, man wollte nicht für die "Piefkes" tätig sein. Er machte sich anschließend mit einer kleinen Citroën-Werkstätte selbstständig. Durch ihn wusste ich gesprächsweise schon früher von der Existenz der Sechszylinder-DS, denn er hatte immer spannende G’schichtln auf Lager. Durch Tomecek wusste ich auch lange zuvor schon, wer der Auftraggeber zum Sechzylinder-Umbau einer Göttin war. Der Gesuchte hieß ebenfalls Rudolf Smoliner und war der damals etwa 40-jährige Firmeninhaber, der sich ein konkurrenzfähiges Rally Auto bauen ließ. Der Chef besaß schon am Anfang der 1960er Jahre eine Hand voll erlesener alter Automobile, meistens Lancias, zu deren Restaurierung und Erhalt er einfach Mitarbeiters des Reparatur-Betriebes heranzog. Smoliner junior war das, was man heute mit einem englischen Modewort als "womenizer" umschreiben würde: immer tadellos gekleidet, was so weit ging, dass auch z.B. die Semperit-Rallye prinzipiell mit Anzug und Krawatte gefahren wurde (Beifahrer L. Ecker im Overall, Fotos in meinem Besitz). Der alte Herr Rudolf Smoliner , damals vielleicht an die Achtzig hielt sich meistens in der Firmenzentrale am Stubenring auf. Heute befindet sich dort an Stelle der Schauräume, wo man Tractions und Deux Cheveaus ausstellte eine Bar mit dem Namen Duesenberg.
Die Firma Smoliner existiert übrigens auch heute noch, lange nach dem Tod der Smoliners, und ist nach wie vor im selben Art-Deco-Gebäude an der Erdberger Lände Nr.34 im dritten Wiener Gemeindebezirk ansässig. Allerdings ist der Betrieb seit der Einrichtung einer Citroën-Filiale in Österreich im Jahre 1963 als VW-Vertretung im Geschäft. Der Wechsel zum norddeutschen Hersteller war in der Folge übrigens auch Anlass dafür, dass sämtliches Citroën-Spezialwerkzeug und alles, was nicht zur neuen Marke passte, sofort auf dem Schrott landete – ein anderes Kapitel!
Ich machte mich daran, weitere Leute, die unmittelbare Kenntnisse vom DS-Umbau gehabt hatten, zu kontaktieren, um Näheres in Erfahrung zu bringen. Federführend bei dem ganzen Projekt war der damals bei der Firma Smoliner tätige KFZ Meister Leopold Ecker, den ich nach langer Suche befragen konnte. Praktischerweise ist der zweite gefundene Zeitzeuge ein persönlicher Freund, Karl Flicker. Heute Mitbesitzer einer Citroën-Werkstatt, war er als Lehrling nämlich persönlich am Umbau der Göttin von Smoliner junior beteiligt gewesen. Seine Aufgabe hatte zwar nur im Polieren der Ansaugkrümmer für die drei Solex-Vergaser bestanden, doch dadurch hatte er auch alle anderen Arbeiten intensiv beobachten und hautnah miterleben können. Sie können sich die aufmerksamen Augen eines jugendlichen Lehrbuben wohl vorstellen.
Nach Leopold Eckers Erinnerung wurde der Querstrom-Zylinder-kopf genau wie bei Meyer-Spelbrink beschrieben hergestellt: da den Mechanikern bekannt war, dass Citroën in der Fertigung sowohl für die Vier- wie für die Sechszylinder-Motorenblöcke und -köpfe die gleichen Bohrwerke verwendete und daher die Lage und Maße der einzelnen Zylinder (noch) exakt dieselbe wie beim Vorgänger waren, wollte man einfach zwei gekürzte DS-Köpfe zusammen-fügen. Zuerst schnitt man vom vorderen Vierzylinder-kopf den Teil für den vierten Zylinder ab, dann vom hinteren den ersten Teil. Hernach ließen die Techniker beide Aluminium-Stücke von Firma Feyer in Wien-Ottakring, einem Schweiß-Fachbetrieb verbinden, was jedoch nicht gleich im ersten Anlauf glückte. Die Nockenwelle des künftigen DS-Triebwerkes fertigte man (lange vor den Möglichkeiten heutiger CNC-Maschinen) folgendermaßen: in die aus dem vollen Material gefertigte Welle wurde durch-gehend eine Nut gefräst, die separat gefertigten Nocken wurden im gewünschten Versatz der Steuerzeiten auf-geschrumpft und zusätzlich mit einem Keil in der Nut fixiert.
Geradezu unfassbaren Aufwand betrieben man mit den Ventilen. Während man heute weiß, dass thermisch und von der Haltbarkeit her Ventilen aus speziellem Vollmaterial der Vorzug zu geben ist (z.B. bei der Revision von SM-Motoren zu beachten), galten in den 1950er bis 1980er Jahren flüssigkeitsgekühlte Ventile als das Non-Plus-Ultra. Die Ventilschäfte wurden für diesen Smoliner-Motor deshalb aufgebohrt, mit Flüssigkeit gefüllt (wahrscheinlich einer SalzwasserLösung) und anschließend mittels Wurmschrauben wieder dicht verschlossen. Um den Motor leistungsvoll zu beatmen, spendierte man ihm drei Solex-Registervergaser ohne Luftfilter, denen man größere Lufttrichter spendierte und sie nur mit einem Sieb versah. Flicker erinnert sich noch plastisch, dass die erste Probefahrt mit brennenden Vergasern endete und er daher während der folgenden Fahrten stets mit dem Feuerlöscher in den Händen vor der Werkstätte bereitzustehen hatte. Bekannt und auf den Abbildungen vom „Sechser“ gut zu erkennen ist, dass die Ausbuchtung für den Motorraum in den Wagen-Inneraum hinein verlängert worden war, und dass das Armaturenbrett zum Kerzentausch für den fünften und sechsten Zylinder mit verschließbaren Bohrungen versehen werden musste. Auch der Zündverteiler war nur aus dem Wageninneren zugänglich. Völlig neu angefertigt werden mussten Ansaug- und Auspuffkrümmer, wobei man großes Augenmerk darauf verwendete, gleiche Wege zu jedem Zylinder einzuhalten.
Ebenso unumgänglich notwendig war der Einbau eines leistungsfähigen Kühlers samt Thermostat. Durch all diese Maßnahmen leistete der Motor 160 oder 170 SAE-PS (L. Ecker schwankt zw. beiden Angaben), was auf dem firmeneigenen Prüfstand (Wasserwirbelbremse) gemessen wurde. Der erste Einsatz des Wagens endete mit einem glatten Bruch der Kurbelwelle. Probleme bereitete auch das Getriebegehäuse der ID, es war der Leistungssteigerung des Motors nicht gewachsen, das Tellerrad wurde vom Triebling weggerissen. Man löste das Problem dahingehend, dass man das Gehäuse außen mit einer Spange zusammenspannte. Es wurde auch die Abstufung des Getriebes geändert, um dem Auto eine bessere Beschleunigung zu spendieren.
Übrigens baute man hier bei Smoliner und Kratky – genau wie eine Citroën-Werkstatt an der Atlantikküste im Département Landes (Auskunft U.Knaack, HP) – auch einen 2CV mit zwei Motoren, einem vorne einem hinten, der bereits kurz vor dem Erscheinen des serienmäßigen 2CV Sahara (bzw. 4x4) bei nationalen Rallyes in Österreich zum Einsatz kam. Insofern war diese Wiener Firma schon ein Betrieb mit ausgesprochenen Tuning-Spezialisten, doch unter einer "Motorenschmiede" stellt man sich etwas anderes als eine Importeurs-Hauptwerkstatt vor. Kontakte Smoliners zum Entwicklungsbüro in Paris, eventuell geplante Serienfertigung einer großen DS so wie gar eine Finanzierung dieses Projektes durch Citroën wage ich schlicht anzuzweifeln. Keiner meiner Gewährsleute erzählte je etwas derartiges. Citroën verfolgte wohl auch andere Ziele in Österreich, denn die 1963 eröffnete Filiale arbeitete erfolgreich. Detail am Rande, worüber hier jeder den Kopf schüttelte, man siedelte sich mit Firmenleitung , aber gleichzeitig auch Ersatzteillager für den Wiener Raum im Herzen der Innenstadt, zwei Gehminuten vom Stephansdom in bester Lage an, die natürlich, da kein einziger eigener Parkplatz zur Verfügung stand, den Nachteil eines formidablen Parkplaztzproblems hatte und überdies nur durch enge Gässchen erreichbar war. Nach meiner Kenntnis war es übrigens die damals durchaus noch lebende Witwe Rudolf Smoliners (junior) Lotte, die nach dessen frühen Tod im 52. Lebensjahr 1979 seine Auto-Sammlung eigenhändig verkaufte. Heute befindet sich der Wagen jedenfalls, nicht weit von Österreichs Westgrenze, bei einem Citroën-Händler in Deutschland.
