traduction en français par Horst Giegl
Dans la plupart des livres sur la DS, au moins un paragraphe est consacré aux particularités ou conversions d'une DS noire six cylindres viennoise. Moi, Citroëniste autrichien de longue date, j'étais particulièrement intéressé par leur histoire.
Faisons d'abord un tour à la bibliothèque:
À ma connaissance, le premier livre sur la DS, "L’Album de la DS" de Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff, a été publié en 1983 par l’OEB à Paris. Le duo d'auteurs évoquait déjà à la page 155 "la DS", qu'un "industriel autrichien avait développée et construite dans les années 60". Les deux grands instruments ronds au tableau de bord "de Fiat" ainsi que le cambrement vers l'intérieur en raison du moteur six cylindres plus long ont été mentionnés, accompagnés de trois photos et du texte.
Otto Meyer-Spelbrink de Hanovre, lui-même propriétaire de cette voiture spéciale au début des années 80 (tout comme d'une vaste collection de la gamme DS), décrit déjà dans le numéro 4/85 de la "Hydraulische Presse", le journal du DS_Club allemand, l'achat de la voiture et son point de vue sur cette histoire. Il l'a achetée à un collectionneur autrichien de la marque Lancia, par un ami suisse, plus précisément à Stockerau près de Vienne. C'est grâce au tuyau d'un ami suisse, qu'il l'a achetée à Stockerau près de Vienne, à un Autrichien, collectionneur de la marque Lancia. dernier avait acheté la voiture en bloc avec plusieurs Lancias après un décès en 1979, mais n'avait pas pu faire grand-chose avec la DS. Selon le rapport HP de l'époque, la "sex" déesse a été créée ainsi: "Et ce n'est rien de moins que la filiale autrichienne de Citroën qui a commencé ce travail (mettre un moteur 6 cylindres dans une DS). A Paris, les gens savaient très bien la volonté des Autrichiens d'expérimenter, et leurs efforts ont même été soutenus par des moyens financiers. Les tests ont donc été nombreux et le constructeur de moteurs Smoliner et Kratky zu Vienna ont développé à ce jour le seul prototype six cylindres de DS connu. Les deux instruments ronds faisaient sacrément "Lancia" pour le nouveau propriétaire lui-même. L'article de HP n'a pas caché le fait que la base de toute la voiture était une ID 19 commutée à la main, ensuite équipée d'une direction assistée de la DS. Quoi qu'il en soit, la voiture n'avait jamais été utilisée "sauf pour quelques déplacements PR", et le "Directeur Général" de Citroën Autriche l'avait à peine utilisé utilisée. Selon Meyer-Spelbrink, il l'a ensuite mise "dans son garage souterrain pour les Lancias", qu'il collectionnait a également, "et elles y sont restées pendant près de vingt ans". Toutes les informations provenaient-elles du deuxième collectionneur Lancia ou l'auteur avait-il fait des recherches lui-même? "L'épouse du directeur général est morte en 1979, laissant intacte la collection intacte de son mari, que notre collectionneur de Stockerau a achetée ", conclut la description de la genèse de cette histoire (Ce mot n'est utilisée que pour les hommes préhistoriques...). Meyer-Spelbrink a ensuite brillamment décrit les immenses difficultés rencontrées pour remettre en service cette super-DS noire.
Entre-temps, des contemporains très intelligents, avaient rempli remplacé le fluide hydraulique rouge de par du fluide vert, en un mot: une vraie catastrophe! Pourtant, après un certain temps, le propriétaire hanovrien sembla aimer conduire cette DS de temps en temps, mais à chaque fois avec une autorisation temporaire, comme il l'a déclaré dans le journal du club.
Dans son livre "The Citroën DS Book", publié en 1989 par la maison d'édition Podszun, Hans Otto Meyer-Spelbrink a également décrit cette voiture quoique plus brièvement, évidemment. Sous la rubrique "Wiener Blut", il y a écrit (p. 87): "Sachant qu'un moteur DS se compose d'un bloc moteur de traction avant à 4 cylindres et d'une tête moderne à flux croisés,au début des années 1960, les petits fabricants de moteurs Smoliner et Kratkyreçurent l'ordre, par l'Agence générale autrichienne Citroën, de concevoir un moteur 6 cylindres pour la DS, composé du bloc de traction 6 cylindres et de deux culasses DS à flux croisées en lessoudant ensemble".
Dans le livre "La DS - objet de culte" (Massin Editeur), dont la traduction allemande est parue dans le HP (désormais disponible exclusivement pour les membres du club allemand), l'auteur Fabien Sabatès a dédié les pages 76 et 77 au "seul" ID 6 cylindres ". Dans le texte, il fait explicitement référence à son collègue Meyer-Spelbrink.Il parle des contacts que l'ancien «directeur Citroën en Autriche» a eus avec le bureau de développement de la marque à Paris. Déjà dans les années 1950, le directeur avait poursuivi l'idée d'un moteur à six cylindres dans la DS. De plus, Sabatès plutôt présumait que Citroën
France aurait supporté à l'époque une prise en charge partielle des frais construction de ce "prototype", probablement avec le projet d'une production éventuelle en petite série. L'ordre de conversion aurait alors été envoyé à la "société de forge Smoliner and Kratky" - au cours d'une traduction francaise, le "constructeur de moteurs" allemand était devenu une "forge". Le reste du raisonnement est-il venu d'une surestimation du terme "prototype" de Meyer? Sabatès a correctement décrit la voiture comme une ID, qui, écrit-il, a été "achetée directement au Javel", la célèbre usine maternelle à Paris.
Dans son ouvrage standard "DS - Le Grand Livre", publié par l'EPA en 1992, l'auteur Olivier de Serres reproduit avec prudence les informations du "collectionneur allemand qui a découvert la voiture", en langage indirect.D'après ses informations, la voiture, une ID, a été créée dans les années 1960 et 1961 pour le compte du directeur autrichien de Citroën.
Comment et où exactement la voiture a-t-elle été fabriquée? Qui l'a développée et construite, qui en a donné la commande? Partout des questions passionnantes, qui m'ont poussé à enquêter.
Cependant, je dois admettre que mon intérêt plus précis pour ce véhicule avec son moteur de traction de base ne s'était pas encore développé, lorsque j'ai importé ma 11 CV de Paris à Vienne dans les années 1980. Par contre, à partir de ce moment-là, je me suis occupé des détails de la traction avant, et ensuite, après avoir acheté une décapotable DS, et lisant la littérature concernant la DS, je suis tombé sur les rapports cités ci-dessus pour la voiture de Vienne. Désormais, j'avais soif de savoir...
Pour une première clarification , j'ai regardé 40 ans en arrière dans ma mémoire: à la fin de 1962, il n'y avait pas de succursale Citroën en Autriche. En conséquence, il n'aurait jamais pu y avoir de directeur d'une telle organisation. L'importateur national de la marque à double chevron pour l'Autriche était la société Rudolf Smoliner à Vienne, qui représentait également les marques Lancia, Innocenti et Willys Overland. À cette époque, la société de Rudolf Smoliner gérait également le principal magasin officiel de pièces détachées pour les voitures Citroën en Autriche. Si l'on interprète généreusement, Smoliner lui-même aurait été "le directeur Citroën de l'Autriche" jusqu'à la fin de 1962. Soit dit en passant, toutes les voitures Citroën que Smoliner avait commandées à l'époque et vendues en Autriche provenaient en fait directement de Paris, donc, comme le souligne la littérature, uniquement pour cette seule voiture, "directement de Javel".
L'atelier de réparation principal de l'Est de l'Autriche exploitait, jusqu'en 1962, la société spécialement fondée dans ce but Smoliner et Kratky. Cette société a également enregistré dans le "Réseau Europe", l'annuaire européen des succursales et ateliers Citroën pour l'Autriche jusqu'en 1962. Je me souviens encore bien de cette époque, car mes amis et moi achetions au début des années 1960" chez Smoliner ", comme on l'appelait ici,y laissions réparer nos voitures et y obtenions les pièces de rechange d'origine pour nos 2 CV.
Une chance pour moi que j'aie connu plus tôt cette DS que je cherchais plus tôt. Les choses se sont passées ainsi: M. Anton Tomecek était à l'époque "chez Smoliner" (en d'autres termes, chez Smoliner et Kratky) en tant que maître du service de réparation pour 2 CV. Il aimait l'enthousiasme de mes amis et de moi-même pour les petites Citroëns, et donc il agissait comme un père. En effet, il nous donnait des pièces usagées, acceptait parfois que nous utilisions le matériel de l'atelier, bref, cela nous a permis à nous, alors étudiants, de pouvoir tout simplement nous permettre les Deux Chevaux.
Lorsque VW a repris l'entreprise, Anton Tomecek a, comme beaucoup d'autres employés là-bas, refusé de travailler pour la nouvelle marque. C'était une vision du monde, on ne voulait pas travailler pour les "Piefkes" (en Autriche un mot méprisant pour les Allemands, comme les Français disent "Boche"). Il a ouvert ensuite un petit garage Citroën. Grâce à lui, je connaissais l'existence de la DS six cylindres depuis longtemps, car il savait toujours raconter des histoires intéressantes.
Grâce à Tomecek, je savais bien qui était l'initiateur de la conversion d'une DS à six cylindres:la personne que nous recherchions s'appelait également Rudolf Smoliner; à 40 ans environ, il était alors le propriétaire d'une entreprise qui avait fait construire une voiture compétitive de rallye. Le patron possédait déjà, au début des années 1960, une collection de vieilles voitures exquises, au plupart des Lancias pour la restauration et l'entretien desquelles il utilisait simplement les services des employés de l'atelier de réparation. Smoliner junior était un "coureur de jupons", toujours habillé impeccablement, au point que le rallye Semperit se déroulait généralement en costume et cravate.(copilote L. Ecker en combinaison, photos en ma possession). L'ancien M. Rudolf Smoliner,lui, âgé à l'époque peut-être d'environ quatre-vingt ans, restait principalement au siège de la société sur le Stubenring dans le 1. arrondissement à Vienne. Aujourd'hui, il y a un bar appelé "Duesenberg" ! à la place de l'atelier d'exposition où les 11CV et 15CV, tout comme les 2Cv étaient exposées.
Au passage, la société Smoliner existe toujours, bien après la mort de Smoliner, et est toujours située dans le même bâtiment en style Art déco sur Erdberger Lände n ° 34 dans le 3.arrondissement de Vienne. Cependant, depuis la création d'une succursale Citroën Österreich en 1963, la société exerce ses activités en tant que représentant VW. Le passage au constructeur allemand explique également que tous les outils spéciaux Citroën et tout ce qui ne correspondait pas à la nouvelle marque se soient retrouvés à la casse - un autre chapitre!
Pour en savoir plus sur la voiture qui nous occupe, j'ai commencé à contacter d'autres personnes qui avaient une connaissance directe de la conversion DS. Le maître d'atelier M. Leopold Ecker, qui travaillait pour la société Smoliner à l'époque, était en charge de l'ensemble du projet et après une longue recherche, j'ai pu l'interviewer. Par un coup de chance, le deuxième témoin que j'aie trouvé est un ami personnel, M.Karl Flicker. Aujourd'hui copropriétaire d'un atelier Citroën, il s'était personnellement impliqué en tant qu'apprenti dans la rénovation de la DS de Smoliner junior. Son travail n'avait consisté qu'à polir le collecteur d'admission des trois carburateurs Solex, mais il avait également pu observer avec attention tous les autres travaux et en faire l'expérience de près. Vous pouvez imaginer les yeux attentifs d'un jeune apprenti dans cette situation exceptionnelle!
Dans les souvenirs de Leopold Ecker, la culasse à flux transversal a été fabriquée exactement comme le décrit Meyer-Spelbrink: puisque les mécaniciens savaient que Citroën utilisait les mêmes aléseuses en production pour les blocs moteurs et les culasses à quatre et six cylindres, et donc que la position et les dimensions des cylindres individuels étaient (toujours) exactement les mêmes que celles du prédécesseur, ils ont voulu assembler simplement deux têtes DS raccourcies. D'abord, la partie avant du quatrième cylindre a été coupée de la culasse à quatre cylindres, puis la première partie de l'arrière. Ensuite, les techniciens ont fait souder les deux pièces en aluminium par une entreprise de soudure, mais cela n'a pas été réussi du premier coup. L'arbre à cames du futur moteur DS a été fabriqué comme suit (bien avant les possibilités des machines CNC d'aujourd'hui): une rainure a été fraisée en continu dans l'arbre en matériau intégral, puis les cames fabriquées séparément ont été rétrécies avec le décalage souhaité du calage, et, de plus, fixées dans la rainure grâce à une cale.
Les soupapes furent fabriquées à grand peine. Alors que nous savons maintenant que thermiquement et du point de vue de la durabilité, les soupapes en matériau solide spécial devraient être préférées (par exemple lors de la révision des moteurs SM), les soupapes à refroidissement liquide étaient considérées comme le nec plus ultra dans les années 1950 à 1980 . Les tiges de soupape de ce moteur Smoliner ont donc été percées, remplies de liquide (probablement du sodium) puis rescellées à l'aide de vis sans tête. Afin d'avoir une admission d'air efficace, , ils ont reçu trois carburateurs à registre Solex sans filtre à air, et les ont équipés d' entonnoirs à air plus grands et uniquement munis d'un tamis. Flicker se souvient très bien que le premier essai routier s'est terminé avec des carburateurs en flammes, et qu'il a donc dû rester avec l'extincteur dans les mains devant l'atelier pendant les entraînements suivants. Il est connu et clairement visible sur les photos du «Six» que le renflement du compartiment moteur avait été étendu à l'intérieur de la voiture et que le tableau de bord devait être pourvu de trous fermables pour remplacer les bougies du cinquième et sixième cylindre. Le distributeur d'allumage aussi n'était accessible que de l'intérieur de la voiture. Les collecteurs d'admission et d'échappement durent être fabriqués à partir de zéro, en portant une grande attention à garder le même voie vers chaque cylindre.
L'installation d'un refroidisseur et d'un thermostat puissants était également absolument nécessaire. Grâce à toutes ces mesures, le moteur a produit 160 ou 170 SAE-PS (L. Ecker oscille entre les deux chiffres), ce qui a été mesuré sur le banc d'essai de l'entreprise (frein à vortex à eau). La première utilisation de la voiture s'est terminée par une rupture du vilebrequin. Le carter de la boîte de vitesses de l'ID a également causé des problèmes, il n'était pas à la hauteur des performances du moteur, le couple conique a été arrachée par l'entraînement. Le problème a été résolu en resserrant l'extérieur du boîtier avec un clip. Le rapport de vitesse a également été modifié pour donner à la voiture une meilleure accélération.
Soit dit en passant, ici chez Smoliner et Kratky - tout comme dans un atelier Citroën sur la côte atlantique dans les Landes (informations U.Knaack, HP) - ils ont également construit une 2CV avec deux moteurs, un à l'avant et un à l'arrière, qui a été utilisé dans les rallyes nationaux en Autriche, peu de temps avant l' apparition de la 2CV Sahara (ou 4x4). Vu sous cet angle, cette entreprise viennoise était déjà une entreprise avec des spécialistes chevronnés du réglage alors que sous les mots "fabricant de moteurs", on imagine quelque chose de différent d'un atelier d'importateur principal.
J'ose mettre en doute les contacts de Smoliner avec le bureau de développement de Paris, pour une éventuelle production en série d'une grande DS, voire le financement de ce projet via Citroën. Aucun de mes garants ne m'a jamais rien dit de tel. Citroën a également poursuivi d'autres objectifs en Autriche, car la succursale ouverte en 1963 fonctionnait avec succès. Détail en passant, qui en a étonné plus d'un, la direction de l'entreprise, et avec elle les magasins de pièces de rechange, s'est installée en plein centre-ville viennois, à deux minutes à pied de la cathédrale Saint-Étienne dans un emplacement certes privilégié, mais absolument dépourvu de la moindre place de parking, et de surcroît accessible seulement par des rues très étroites, provocant un formidable problème de stationnement. Pour autant que je sache, c'est la veuve de Rudolf Smoliner, qui a vendu sa collection de voitures après sa mort prématurée (à l'âge de 52 ans), en 1979. Quoi qu'il en soit, aujourd'hui la voiture se trouve en Allemagne, à Augsbourg, pas très loin de la frontière occidentale de l'Autriche, chez un concessionnaire Citroën.
