NOVEMBER 2005
CITROËN DS. Die Zukunft wird 50, in aller Frische. Also reisen wir auf fremder Achse in die Vergangenheit und veranstalten den zeitlosesten Verkehrsstau, den Paris jemals gesehen hat.

VON MARTIN STRUBREITER (TEXT) UND
JÜRGEN SKARWAN (FOTOS)



   



Wir sind plötzlich auch nimmer ganz sicher, ob wir fahren werden. Wir stehen vor der geöffneten Motorhaube einer DS, und unten tropft’s. Robert ist die Situation ein bisserl peinlich, immerhin hat er seinen Citroën DSuper, Baujahr 1973, vor 11 Jahren komplett restauriert, wirklich komplett, mit sandgestrahltem und verzinktem Chassis, mit sauber geschweißten Karosserieteilen („Das Dach haben wir 11 mal lackiert, bis wirklich alles perfekt war“), mit völlig überholter Mechanik, und als vor wenigen Monaten die Sitze nicht mehr ganz neu aussahen, hat er sie mit Originalstoff neu bezogen. Essen im Auto ist also streng verboten, das ahnen wir schon, sicherheitshalber habe ich nur Mineralwasser eingekauft, das würde vielleicht noch durchgehen.
   Die Chancen, das Treffen zum 50. Geburtstag der DS in Paris zu erreichen, sind also tadellos, bevor sich der Anschluss der Benzinleitung nach 0,063 km Fahrstrecke aus dem Vergaser löst.
   Wir überspringen eine halbe Stunde der Ratlosigkeit und wissen jetzt, dass Teflonband und Draht in jeden Werkzeugkoffer gehören, auch wenn das Auto die technische Avantgarde zweier Jahrzehnte markiert.

Man vergisst ja oft, wie leicht da etwas hätte schief gehen können, schließlich wars auch damals nicht selbstverständlich, dass ein Auto fast 20 Jahre lang von Bildhauern, Querdenkern und tüftelnden Autodidakten erschaffen wird, denen die Konzernleitung eine lange Leine lässt. Hätte nur ein Einziger der Visionäre gefehlt, dann wäre aus der DS ein Oldtimer geworden, dem man heute liebevoll das Blech tätschelt, wenn das Wetter mild ist.
   Bei Citroën überlebten die hoch fliegenden Ideen damals auch nur, weil sich die Firma in ein Paralleluniversum ausgelagert hatte. Zum Beispiel das Einspeichen-Lenkrad. André Lefèbvre, Konstrukteur schon des Traction Avant und des 2CV, bestellte bei einem Techniker ein Lenkrad mit nur einer Speiche, und der brüllte zurück, ob er vielleicht bald ein Lenkrad ohne Speichen fertigen sollte. Wir wissen, wer sich durchgesetzt hat, und das Lenkrad ohne Speichen würden wir heute gerne in die Hand nehmen, lieber als die designfreien Volants mit krapfenförmigen Naben.
   Als die DS am 6. Oktober 1955 am Pariser Salon enthüllt wurde, war sie eine Traumtänzerin auf dünnem Eis, die Vorwegnahme einer Zukunft, die so radikal nie eintreten sollte: Eine Karosserie wie ein UFO, entworfen vom Bildhauer Flaminio Bertoni, Frontantrieb, Scheibenbremsen vorne (als erstes Serienauto), hydropneumatische Federung, Servolenkung, rahmenlose Seitenscheiben. Gebremst wurde durch Antippen eines Gummipilzes am Bodenblech, zum Schalten reichte es, die Gänge mit einem kleinen Hebel hinter dem Lenkrad vorzuwählen, den Rest erledigte die von Paul Magès entwickelte Hydraulik. Das Kürzel DS zerfloss im Französischen zur Déesse, zur Göttin, eine wunderbare Ergänzung.
   Am Tag der Vorstellung brachen die Telefonleitungen aller Nachrichtenagenturen zusammen, was davor erst einmal passiert war, 1953, bei Stalins Tod. Nach 45 Minuten hatten 745 Interessenten einen Kaufvertrag unterschrieben, nach dem ersten Tag waren es 12.000, am Ende des Salons 80.000. Kein Einziger war vor dem Unterschreiben jemals in einer DS gefahren.

Das Überzeugen der anderen Mitfahrer war nicht schwer, Robert hatte seiner Frau Martina die Reise überaus geschickt untergejubelt („Ich fahre für drei Tage nach Paris, kommst eh mit?“) und sicherheitshalber die Sache mit den 1600 DS verschwiegen. Und Jürgen war als Fotograf erste Wahl, immerhin besitzt er auch einen Citroën, einen ZX mit rund 300.000 km, Genaueres lässt sich nicht sagen, seit vor zwei Jahren der Tacho ausgefallen ist.
   Besonders leicht vom Mitfahren war ich zu überzeugen, auch wenn’s sozusagen eine kleine Niederlage war: Seit Jahren steht eine DS in der Garage, wunderbare Basis, wenig Kilometer. Die Restaurierung will trotzdem nicht überhastet begonnen werden, man muss einfach fühlen, wenn die Zeit reif ist.

Auch passt das Hotel perfekt zu unserer DS, vom Alter her, es befindet sich aber bis zu den braunen Fliesen im Originalzustand. Im Bad hängen ein Handtuch, das an den Konturen ausfranst wie eine rostige Türunterkante, und ein Waschlappen. Auch schon lange keinen mehr gesehen.
Robert, indes, demonstriert seine innovative Methode, beim Parken Rempler benachbarter Autotüren zu verhindern: Er parkt längs auf drei Querparkplätzen.
Beim Abendessen bekommt Jürgen dann eine kleine Einschulung in DS-Technik, immerhin hat er schon mehrmals Dyane zu unserem Auto gesagt. Dass der Vortrag den Blick fürs Wesentliche geschärft hat, merken wir am nächsten Tag, als er ein handgekritzeltes Schild am Straßenrand korrekt deutet: DS-Teile zu verkaufen.


Niemand erwartet einen reibunhslosen Ablauf. Es soll ja schon Citroëntreffen gegeben haben, wo die Spitze des Konvois am Ziel war, bevor die Letzten den Treffenplatz verlassen hatten.

Noch immer bin ich übers Fühlen nicht hinausgekommen, auch wenn der Anblick mittlerweile sehr traurig stimmt. Was ich damit sagen will: Dies ist ein Bericht eines Verrückten, der im Vollbesitz seiner Entzugserscheinungen zusteigt.
   „Wer hinter dem Lenkrad sitzt, jausnet nicht und patzt nicht auf die Sitze“, sage ich, was Robert sofort überzeugt. ICH fahre.
   Ahhh, dieses Gefühl: Du reist wie ein Gentleman, obwohl du im Auto lümmelst wie ein Halbwüchsiger im Schulbus. Man kann gar nicht anders, als in einer DS zu lümmeln, auch wenn man völlig aufrecht sitzt: Die Sessel sind von wunderbarem Komfort, der Boden ist gepolstert, der Hochdruck-Bremse reicht das Gewicht eines Schuhs, die Servolenkung verlangt nur im Stillstand einen Bärenärmel, unterwegs geht’s mit schwachem Finger. Der Fahrer lässt also das Auto für sich arbeiten und den Verkehr draußen vorüberziehen, da schmeckt nichts nach der Autotechnik von 1955.
   Laut ist es drinnen, das schon, und wir schalten auch von Hand, immerhin stammt Roberts DSuper aus der ID-Reihe, 1956 als DS für Arme aufgelegt: etwas weniger Leistung, weniger Hydraulik, einfachere Ausstattung, es war die frühe Zeit, als Citroën-Mechaniker auch nicht viel mehr über das Auto wussten als die Kunden, nur der Erfolgsdruck war größer.
   Gegen Ende der D-Modelle, also im Baujahr unseres Autos, war der Unterschied zwischen DS und ID allerdings schon ganz schlank geworden.
Gemeinsam ist allen dieses Schweben mit Bodenkontakt, das bis heute niemand so beherrscht wie die großen Citroën.
   Also schweben wir durch die Schweiz unter Missachtung der Autobahn, schließlich müssen die Straßen nicht jünger sein als das Auto.

*

Das Hotel in Mouthier-Haute-Pierre nahe Dijon wirkt eher verlassen, der erste Eindruck erinnert ein wenig an „Shining“, nur dass die Wirtin nicht aussieht wie Jack Nicholson.

   Zumindest prinzipiell.
   Leider, erklärt der Werkstattbesitzer, sind die Teile bereits zum DS-Treffen nach Paris gereist. Wir verblüffen ihn dann noch ein bisserl mit Roberts Citroën, und er muss wirklich zugeben, dass er schon lange keine fabriksneue DS mehr gesehen hat. Noch beeindruckender als der Zustand des Autos ist allerdings Roberts Überwindung der Sprachbarriere: Er antwortet den Franzosen einfach auf Steirisch, und am Ende wissen trotzdem alle, was gemeint ist.
   Der Versuch, in Dijon noch Senf zu kaufen, scheitert daran, dass wir das andere Ende der Stadt früher finden als den Senf, und ich bin sowieso schon ein bisserl ungeduldig: Immerhin beginnt das Treffen jetzt, und ich hab ja am Flohmarkt noch ein wenig zu tun, da wird plötzlich auch die unendliche Rücksitzbank einer DS nur zur zweitbesten Wahl.
   „Dass es so viele Spinner gibt,“ meint Robert, als wir abends auf den Treffenplatz einschwenken. Ich sage lieber gar nix, weil alles ein wenig dämlich klingt, was man im Vollbesitz seiner Umnachtung angesichts einer vierstelligen Anzahl von Citroën DS sagen könnte. Es ist so ähnlich, wie wenn man das Kino nach einem ewig gültigen Film verlässt und dann versucht, das Gesehene in einem Satz zu kommentieren, da kann nix dabei rauskommen. Also lieber schweigen, schauen, spüren. Ein paar Stunden später lasse ich mich von den anderen per Rautegriff bergen und ins Hotel bringen, wo ich wirklich sehr gut schlafe.

*

Michael ist also auch angekommen. Fast wären Jürgen und ich bei ihm mitgefahren, allerdings waren wir dann im Zuge der Vorbereitungen ein bisserl zu feig. Michi hat sich nämlich sechs Wochen vor dem Treffen zur Teilnahme entschlossen, immerhin konnte er aus einem Fundus von vier Citroën DS wählen. Man sollte sich das Ensemble aber eher als privaten Schrottplatz vorstellen, jedenfalls zupfte er das Wrack mit der besten Substanz heraus und wurde fortan nur selten außerhalb der Werkstatt gesehen.


Nach 121 eingeschweißten Blechen ist das Chassis jetzt wirklich sauber und gesund, für die Karosserieteile blieb dann nur mehr wenig Zeit übrig, auch die Reinigung von Innenraum und Fingernägeln ist sich vor der Fahrt nach Paris nimmer ausgegangen.
   Einen kleinen Rückschlag gab’s davor nach der zweiten erfolglosen Pickerlprüfung, im ersten Groll schaust du eben nicht immer nach, ob der Prüfer die Motorhaube auch ordentlich verriegelt hat. Also kam Michi in den Genuss eines weiteren konstruktiven Vorzuges der DS: „Durch den runden Ausschnitt der Motorhaube siehst du auch wirklich noch tadellos raus, wenn sie unterwegs auffliegt.“
   Michi holt sich jetzt bei Robert ein paar Tipps zum Überholen von Motor und Lenkung, eine kleine Krise gibt’s nur, als er mit einer geöffneten Sardinendose auf den neu bezogenen Sitzen Platz nehmen will.

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   Natürlich ist der Konvoi durch Paris der Höhepunkt des Treffens, nach drei Tagen der Vorfreude brummen die Erwartungen auf Hochtouren. Nicht so hoch sind die Erwartungen an den reibungslosen Ablauf, es soll ja schon Citroëntreffen in Frankreich gegeben haben, wo die Spitze des Konvois am Ziel war, bevor die Letzten den Treffenplatz verlassen hatten.
   Wir erwarten also keine flüssige Fahrt, ordnen die Erwartungen neu und werden auch keineswegs enttäuscht: Man kann sagen, der Stau war wirklich gut organisiert.
   Die A13 legen wir nur zur Hälfte lahm, in der Avenue Foch gibt’s dann endlich eine sechsspurige Verstopfung inklusive Gegenfahrbahn, die sich toll dazu eignet, auszusteigen und die anderen Autos mit dem Triumphbogen im Hintergrund zu fotografieren.
   Manchmal wird auch gefahren, und Paris schaut dabei zu. Wir fühlen uns wie bei den alten Rallies, als sich die Menge vor den Autos teilte, nur winkten die Fahrer damals so selten zurück.

   „Du musst aus dem Ellenbogen heraus winken“, sagt Robert, er hat sich das von Queen Elizabeth abgeschaut, einer anerkannten Instanz beim Winken ins Volk. Überhaupt hat er jetzt jede Angst ums Auto abgelegt, mischt sich freudig in den Stau, wie man sich eben mischt, wenn man den Traum einer Parisreise mit dem Traumauto sehr lange aufgeschoben hat.
   Überhaupt, die kindliche Freude. In Paris hat man ja quasi die Verpflichtung zu hupen, und besonders gehupt werden muss in Tunnels, wegen dem Hall. Das mit dem Hupen beherrschen auch die anderen DS-Fahrer, und in Tunnels hat man sowieso nix Besseres zu tun. Was soll ich sagen, jedenfalls hat Paris nicht nur verdammt gut ausgesehen an diesem Vormittag, sondern auch ganz gut geklungen.
   Nur als Jürgen wieder einmal Dyane zur DS sagt, resignieren wir alle ein bisserl.

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Am 24. April 1975 lief nach 1,46 Millionen Stück der letzte Citroën DS vom Band. Ein wenig voreilig, wie die Fans meinen.

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